Главная Карта сайта Почта
Проект "Мишка"  Автомобиль особо малого класса УниверсалФургон
ПикапЛандолет
  

Конструкции и характеристики тормозных систем

Надежные и эффективные тормоза - основной элемент активной безопасности современного автомобиля. Если надежность обеспечивается конструкцией привода (описанного выше), то эффективность главным образом зависит от конструкции непосредственно самих тормозов. В этой связи особенный интерес представляет применение дисковых тормозов, что является характерной чертой современного автомобилестроения. Дисковые тормоза были запатентованы еще в 1902 г., однако только с 1953 г. стали применяться на автомобилях общего назначения, причем первой стала их применять фирма Jaguar, имевшая опыт использования дисковых тормозов на гоночных автомобилях.
В последнее время на многих автомобилях дисковые тормоза устанавливаются на всех колесах. Основное достоинство дисковых тормозов - их меньший перегрев, а следовательно, и более высокая работоспособность в тяжелых условиях, что сейчас особенно важно, если учесть значительный рост максимальных и средних скоростей движения. Кроме того, дисковые тормоза имеют меньшее число деталей, что упрощает проблему применения сборочных автоматов в их производстве. Дисковые тормоза устанавливаются чаще всего на передних колесах. Так делают не только потому, что тормоза передних колес более нагруже-ны (на них приходится 60% и более общего тормозного усилия). При одновременной установке дисковых тормозов на задних колесах трудно добиться, чтобы привод стояночного тормоза получился несложным и дешевым. Поэтому на всех колесах они встречаются либо у спортивных, либо у более дорогих легковых автомобилей. Но имеются примеры использования дисковых тормозов на всех колесах и в недорогих автомобилях.
Внедрение дискового тормоза с автоматической регулировкой зазора послужило толчком к созданию барабанных тормозов с автоматической регулировкой, особенно в тех случаях, когда применяются комбинированные тормозные системы, имеющие как барабанные, так и дисковые тормоза. Проблема предотвращения излишней регулировки барабанного тормоза, имеющего автоматическую регулировку зазора, была успешно решена путем применения такого механизма регулировки, который срабатывает только тогда, когда автомобиль движется задним ходом. В этих условиях температура нагрева тормозного барабана будет сравнительно невысокой, и размеры барабана сохранятся практически неизменными. Эффективность тормозов в значительной мере зависит от применяемых конструкционных материалов. В качестве материала для тормозных барабанов и дисков наиболее пригодным является перлитный чугун ввиду его высокой износостойкоети. К парам трения должно прежде всего предъявляться требование как можно большей независимости коэффициента трения от температуры и скорости движения. Этому требованию в наибольшей степени отвечают тормозные колодки из органических связывающих материалов и колодки, полученные спеканием. При колодках из органических материалов образуемое тепло почти полностью отводится к барабану или диску. В последнее время хорошо зарекомендовали себя комбинированные накладки из органических материалов и металлокерамики. Подобные колодки дают хорошие результаты при экстренном и длительном торможении. Все больший интерес уделяется раздельным дисковым тормозам с двойными гидроцилиндрами и фрикционными колодками на каждом переднем дисковом тормозе, обслуживаемым раздельным гидроприводом. Несмотря на большую стоимость, такая система более эффективна, чем тормозная система с простым разделением привода к передним и задним колесам, и обеспечивает большую безопасность.
Типичная современная тормозная система, как правило, 2-контурная, состоит из дисковых тормозных механизмов (на автомобилях класса D и ниже можно еще встретить барабанные тормоза) на всех четырех колесах с передними вентилируемыми дисками, гидравлического привода с вакуумным усилителем и АБС. Дисковые тормозные механизмы неизменно совмещены со ступицей колеса, что непременно приводит к увеличению не-подрессоренной массы колеса.

Некоторые производители, например Jaguar, пытались решить эту проблему, перенося тормозные механизмы на приводные валы как можно ближе к дифференциалу. Но практика показала, что кроме усложнения конструкции и дополнительной стоимости какие-либо существенные выгоды получены не были.
Гидравлическим системам тормозов присущ один коренной недостаток. При частом и активном торможении температура тормозной жидкости может достигнуть настолько большой температуры, что она потеряет свои функциональные свойства, а это чревато полным отказом тормозов.
Для лучшего охлаждения конструкторы стали применять вентилируемые диски. Все чаще можно встретить диски, изготовленные из композитных материалов. Но несмотря на хорошую теплопроводность и механическую твердость (выше, чем у стальных), их широкое распространение сдерживает высокая стоимость. Инженеры фирмы Siemens предложили обойтись вообще без тормозной жидкости. Для привода тормозных колодок используется высокооборотный реверсивный двигатель. Применение такого тормозного механизма существенно облегчает переход к системам управления торможением электроникой - «торможение по проводам ». При этом можно достичь распределения усилия торможения согласно нагрузке на каждое колесо, что значительно увеличит устойчивость торможения автомобиля. Кроме того, исчезает механическая связь между тормозной педалью и исполнительными механизмами, что сокращает время срабатывания системы, а значит, повышает безопасность. При создании «электронных тормозов» необходимо разработать такое программное обеспечение, при котором компьютер может определить по сигналу, с какой силой водитель давит на педаль, скорость ее перемещения. Для комфортного управления тормозами водитель должен ощущать некоторое сопротивление на педали тормоза. «Торможение по проводам» открывает возможность создания «интеллектуального круиз-контроля», обеспечивая автоматическое торможение автомобиля для поддержания безопасной дистанции движения, вплоть до полной остановки. Но для реализации концепции «торможения по проводам» необходимо обеспечение напряжения бортовой сети 36 V. Поэтому до внедрения электронного торможения придется подождать еще несколько лет. Для 12 V бортовой сети Разработано и испытывается электрогидравлическое управление торможением.
В этой системе связь между тормозной педалью и компьютером осуществляется по проводам. Затем сигнал управления поступает на электрический насос, который создает давление в аккумуляторе торпедной жидкости. Комплект соленоидных клапанов управляет потоком давления жидкости, подводимой к каждому тормозному суппорту. Действие клапана задается регулятором тормозной системы, который принимает и обрабатывает сигналы усилия на педали тормоза и датчиков движения. На практике эта система объединяет пакет: АБС плюс электрическая передача сигналов и электронная обработка. Этот подход имеет преимущество в использовании уже существующих конструкций суппорта, что значительно сокращает сроки разработки. По мнению специалистов фирмы BMW, первые серийные автомобили с электрогидравлической тормозной системой могут появиться уже в 2005 году.

Источник: avto-guru.ru


Последние новости

2013.07.01 - А ваш автомобиль готов к «сюрпризам» зимы?
2013.06.28 - Главное, что необходимо знать при покупке посудомоечной машины
2013.06.27 - Весы крановые
2013.06.26 - Грузоперевозки
2013.06.24 - Модные женские колготки этого сезона
2013.06.21 - Что привезти из Кении?
2013.06.16 - Бензин, дизель или газ - что лучше?
2013.06.15 - Австрийцы сделали дворец на колесах
2013.06.15 - В Москве озеленят окраинные магистрали
2013.06.15 - Минздрав РБ ужесточид правила продажи лекарств

Свежие статьи

2013.07.24 - Volkswagen Golf
2013.07.18 - Тест драйв Land Rover Disscovery 4
2013.07.17 - Мерседес S-class Pullman: все новое – хорошо забытое старое
2013.07.08 - Выкуп автомобилей и мотоциклов
2013.07.08 - Тенденции и перспективы развития рынка аренды машин в России
2013.07.03 - Услуги по переезду и упаковка вещей в гофрированные короба
2013.07.01 - Аксессуары для домашнего уюта
2013.06.27 - Как применять нано-покрытия дла лобовых стекол
2013.06.27 - Холодильник в автомобиль – какой лучше?
2013.06.27 - Автомобильные стекла: триплекс и сталинит
 
НОВОСТИ КАТАЛОГ СОБЫТИЯ
ИНФОРМАЦИЯ
 
Все права защищены © ЗАО «Кавказ-М», 2004-2011

КОНТАКТЫ
350007, Россия, г. Краснодар,
ул. Береговая, 144
тел./факс: (861) 274-11-04, тел.: (861) 275-71-45